因为太大，这个机器不得不分为54件单独装运。而这个巨型怪物，就是马斯克最引以为傲的生产效率之王——一体式压铸机。

  这个机器下压力道高达90500千牛顿，是生产特斯拉皮卡Cybertruck的核心工具。

  压铸机供应商意德拉集团（IDRA Group）宣布，目前已完成了9000吨级压铸机Giga Press的建造和测试，并能马上投入使用。

  不过这台Giga Press，还需在特斯拉得州厂内进行组装、测试，一切准备就绪后，才能用于Cybertruck车身制造。按计划，特斯拉将会在2023年初开启量产交付。

  从Model Y到 Cybertruck，特斯拉的一体式压铸机工艺，成为汽车工厂提升规模和效率的最佳范本，而特斯拉工厂，也成为车圈最具革命性的产品。

  2019年底发布Cybertruck时，特斯拉就说过，为了生产这款车，需要新的生产技术，巨大的一体式压铸机就是这里面关键。

  彼时很多人都不会想到这种大胆的想法，而且这种工艺的设计灵感，仅仅是来自于马斯克办公桌上的一个汽车模型玩具。

  马斯克认为，只要这台机器足够大，就没理由不能直接造出全尺寸的汽车车身。

  当他脑中有这个想法的时候，就与六家压铸巨头企业讨论过这件事，有五家直接说了“NO”，还有一家表示这“有可能吗？”。但在马斯克看来，这听起来像是同意了，那家企业就是IDRA。

  IDRA集团是能够说是特斯拉的资深供应商，属于意大利老牌高压力压铸设备企业，成立于1946 年，拥有70多年的压铸机制造历史，世界六大压铸巨头之一。

  特斯拉也是IDRA集团OL 6100 CS 超大型压铸机的第一个客户，当时的IDRA根据特斯拉的特别的条件，对锁定力进行了特别的升级。其生产的6000吨的Giga Press压铸机已经安装在特斯拉在世界各地的超级工厂里，就是用来生产一体化车身的Model Y。

  最新的这台 9000 吨压铸机将用于通过压铸铝，制造Cybertruck的车架。

  一体成型压铸技术目前主要使用在在新能源汽车，以达到降低车身重量、降低能源消耗、提升续航里程的目的，毕竟寻求轻量化一直是汽车行业的重中之重。

  车身零件“铝代钢”一直是一个相对理想的替代方案。目前，生产一个全铝车身，其中许多零部件采用冲压工艺，并且需要对众多借口进行焊接、铆钉，整体成本昂贵。

  相比冲压，压铸的性价比和效率更加高。压铸是将熔化的液态金属材料灌进可重复使用的模具内，然后再加压，最后凝固后打开模具取出成品，然后通过X光和激光检验加工，完成整个工序。

  一体化成型能够将多个单独，分散的零部件高度集成为单一件，通过减少人工成本、减少工序，进而达到降本增效的效果。另外，一体化铸造技术还能节省30%的工厂用地。

  作为对比，在引入Giga Press前，仅Model Y车架的后部由70个单独部件制成，而现在已减少到1个。显然，这使特斯拉能够淘汰大约300个机器人。

  马斯克曾形容过一体式压铸技术能让特斯拉像造玩具车一样造车。在传统的汽车生产方式中，要将几十个、几百个零部件进行组装焊接，采用一体化压铸后，通过压铸机和模具，可以一次性完成车身指定部件的铸造，形成一个超大零件。

  通过一体式压铸法，可使得车体总成重量降低30%，此外，用2-3个大型压铸件替换370个零件组成的车体总成能使制造成本降低40%，而重量减轻，续航里程也因此受益，最高可增加14%。

  据不完全统计，目前蔚来、高合、小鹏、沃尔沃、美利信、广东鸿图、浙江华朔、瑞立集团、宜安科技这些整车和零部件厂商都已经押宝在一体化压铸技术上，并且打算推动量产。

  目前特斯拉官方公布的上海超级工厂，部署了力劲集团的6000T超大型压铸机，蔚来的第一款一体化车身的ET5也已经落地量产。

  小鹏汽车则签约广东鸿图科技，计划使用全球首台12000吨一体压铸机器，有望成为新势力中第一个使用超大型一体化压铸工艺的品牌。

  马斯克曾表示，Model Y的后车身采用一体压铸技术后，原有的80个冲压焊接零件集成为1个铸件，实现了40%的降本、10%的减重。

  而且一体化压铸比传统制造工艺更高效，传统汽车制造要经过四大步骤，分别是冲压、焊装、涂装、总装。而一体式压铸则直接替代了冲压和焊装两道工序，大幅度的提升产能效率。

  目前Model Y的车身压铸时间大约只需要90秒，每小时能完成40～45个铸件。对比Cybertruck，其车身更庞大，因此压铸时间可能会增加一些，但如果在理想状态下，特斯拉得州工厂每天1千辆左右的产能也不是不可能。

  中信证券在研报中指出，在 2022年一季度财报中，特斯拉汽车业务毛利率 32.9%，整体毛利率19.2%，均创下历史上最新的记录，其中就有使用一体化压铸技术带来的贡献。

  压铸技术固然是高效率，低成本的最佳方案，但也仅仅是针对车企来讲。当来到用户层次，带来的却是高昂的维修成本。

  一体化车身意味着车身无法钣金维修，只能整体更换，维修费用的暴涨，最后导致保险投保的费用大幅上涨。

  因为一体化车身，仅仅是一次小小的事故，就要负担天价维修费，毕竟这样的例子已经屡见不鲜。

  马斯克曾说“我认为我比目前地球上活着的任何人都更了解制造业。”或许在他看来，生产制造才是特斯拉最大的王牌。

  从整车制造到物流运输两个看似不相干的系统的高度集成化，再到大批量规模制造，有人说特斯拉正在引领汽车产业的第三次飞跃。

  就连马斯克自己都说，“与其说我们在开发汽车，不如说我们在开发汽车制造工厂。”

  特斯拉将无人驾驶中的感知、决策和控制概念引入到生产线中，每个工作站就是一辆有无人驾驶功能的“汽车”，特斯拉内部称之为工作站控制（Station Control）。

  这些生产线的背后是一套AI系统，就像无人驾驶可以迭代一样，这套AI也可以不断迭代，带动生产线和工厂迭代，从始至终保持最新的算法逻辑。

  另外这套AI系统是通用型的，也就是说它并不受限于生产线这个特定场景，换言之如果马斯克的某家公司也需要这套系统，一样能适用。

  特斯拉设计了拥有超过1000台机器人及装配机器的高度自动化生产线，机器人参与到冲压生产、车身、烤漆与组装中的生产制造工作。

  以Model 3组装生产线为例，其自动化程度高达95%，包括了运输、装载以及零部件焊接。

  仅特斯拉加州的一家工厂就生产了北美三分之二的电动汽车，那时陷入产能地狱的特斯拉凭借着上海的超级工厂，坚难完成产量爬坡。

  2021年上海超级工厂交付了48.4万辆电动汽车，虽然仅有加州工厂一半的面积，却占特斯拉全球总交付量的51.7%。

  这也要归功于马斯克对于生产线的定位，虽然都是工厂，但是每个工厂有不同的目的，比如上海超级工厂就是执行型生产工厂，最重要的目的是快速生产出汽车。而美国的加州工厂，定位为研发型产线，不仅是完成对应的生产任务，还要打通研发端和生产端，让产品和产线同步迭代。

  目前特斯拉一共有6座工厂，分别是加州弗里蒙特工厂、上海工厂、德国柏林工厂、得州奥斯汀工厂、内华达工厂以及纽约工厂。

  按照特斯拉2030年2000万辆的销量目标，工厂数量将继续增加。一旦凭借制造优势达成规模效应，其它车企将很难和其比肩。