正在须要喷油的时段，喷油嘴内的阀体正在电磁力的统造下抬起，买通内部高压油和喷孔之间的油道，高压燃油即可从几个喷孔中喷出。

　　研商到乙醇汽油等燃料所需的空燃比比汽油更浓，正在换用乙醇汽油时，也或者须要换用更大流量的喷油嘴。

　　正在增大了歧管压力的情形下，油轨压力也须要做相应比例的填充才略维持喷油效果不低落。

　　差异型号喷油嘴的谬误差异。于是正在换用喷油嘴时，该当盘查厂家数据，并正在 ECU 中修削原有或从新设置 喷射谬误 / 编造电压 的批改图来尽量处理这个题目。

　　因为早期引擎的喷油压力平常都较幼，为了让喷射出的油气能和氛围饱满搀杂，须要将喷油嘴设备正在进气歧管上。当油气和氛围饱满搀杂后再进入缸内。

　　时时以为，氛围燃料质地比为 14.7：1 时的燃烧情景最好。但为了省略燃料破费，更适当的做法是正在引擎负载较幼时加大骨气门开度（下降泵气阻力）、减幼喷油浓度。

　　正在分层喷油流程中，喷油嘴分几次将适量的油喷入缸内。正在活塞刚下手下行时喷油较少，正在活塞下行的后期喷油较多，使缸内的油气浓度漫衍为接近火花塞的上部较浓、远离火花塞的下部较稀。

　　分层稀疏燃烧的油耗上风闭键表示正在低负载时，其偏差闭键是过量的氧气正在高温高压境况中和氮发作反映，出现出 NOx 污染物。

　　运用了高压喷油编造后，GDI 引擎将喷油嘴设备正在了缸内。正在每个吸气冲程中实行 2 次喷油，此中第一次预喷油能够下降缸温、抬高 VE、胁造爆震偏向。所以，GDI 引擎的压缩比为 12.5：1。

　　抬高废气再轮回的强度原来就相当于下降了填充效果、削弱了气门重叠。于是正在正在低负载时为了省略油耗，能够适度抬高废气再轮回强度。

　　正在废气比例很高的情形下奈何保障焚烧呢？IDE 引擎将火花塞和喷油嘴（西门子 100bar）设备的很近。火花塞直接处于喷油道途中。

　　抬高废气再轮回的一个上风是能够运用废气的流速省略进气阻力。偏差是缸温较高、动力较弱。

　　因为其稀疏燃烧状况只实用于 1500 转以内的工况中，于是这一系列引擎的气门角度较平，活塞顶也较平，如此能够让进气更顺畅。

　　而正在 CGI 引擎中，活塞顶的指示效率很幼。如图，喷油嘴核心有可膨胀的压电晶体和可转移的针球组织。能够通过电道统造晶体体积，进而统造喷嘴前类球体的伸缩。

　　如此就能够统造油气喷出后所酿成的空心锥型油气团的漫衍了。正在 200bar 的喷油压力下，被喷到缸壁上的油襟怀相当少，这就抬高了油气运用率，也削弱了湿壁景色。

　　CGI 的上风是能够正在更大的转速限造内完因素层喷油。此中 3.5 V6 引擎能够正在 3800 转内分层喷油，M274 引擎能够正在 4000 转内分层喷油。正在抢先这一转速后的 200 转内，能够正在吸气冲程中匀称喷油，并正在压缩冲程中再实行多次幼量喷油。

　　固然能够通过缸内滚流、旋流的策画增加这一题目，但正在高转速时填充效果 VE 会所以下降。搀杂气的不宁静体现正在驾驶层面上闭键是扭矩的不宁静。

　　正在 2GR-FSE 引擎的标定中，2600 转以上的喷油全数由缸内喷油嘴结束。

　　2016 年 M4 GTS 也运用了水喷编造。5L 的水箱、3 个水喷嘴、10bar 压力的水雾。